Vysokorychlostní železnice (VTR)

Národní investiční plán zahrnuje podle premiéra Andreje Babiše (ANO) přes 17 tisíc projektů za 3,45 bilionu korun na léta 2019 až 2030.

• Největší část peněz by v případě realizace směřovala na železnici, konkrétně 646 miliard korun na běžné tratě a 404 miliard korun na rychlá spojení. 
• Na dostavbu dálnic by ministerstvo chtělo do konce roku 2030 vynaložit až 515 miliard korun, dalších 300 miliard korun pak na obchvaty na silnicích první třídy.
  
• Vysokorychlostní železnice budou použity jako jeden z nástrojů naplnění Velkého resetu. Díky rostoucím cenám nemovitostí ve velkých aglomeracích, jejich zdanění (daň se bude počítat z tržní ceny nemovitosti a bude dosahovat výšky 1 - 2 %), díky rostoucím dluhům a prázdným kasám národních států, se bude muset většina populace postupně stěhovat do vzdálenosti až 100km od velkých aglomerací (aby byli schopni nalézt bydlení odpovídající jejich příjmům). Díky rychlovlakům se budou schopni dostat rychleji do center velkých měst.

Trendy v EU

• V Evropě na vzdálenosti 300 až 800 km vlaky postupně nahradí letadla i díky interoperabilitě, tedy schopnosti jednotlivých národních železnic vzájemně spolupracovat (podle Mezinárodní železniční unie ((UIC), podílí se vlaky na přepravě cestujících 7,6 % a 17,6 % na nákladní dopravě, to vše vytváří pouze 0,5 % dopravních emisí).  
  
• Koronavirová krize ovlivňuje i procesy, které probíhají v dopravě, krize leteckých dopravců otevírá prostor pro rozvoj vysokorychlostní železnice, ale také mění zvyklosti v cestování (komunikace se přesouvá více do digitální a virtuální podoby), tím klesá potřeba cestovat.
• "Není pochyb o tom, že železniční doprava přináší obrovské výhody ve většině oblastí: v trvalé udržitelnosti, bezpečnosti, a dokonce i rychlosti, pokud je organizovaná a řízená podle principů 21. století," napsala při této příležitosti rumunská eurokomisařka, červen 2020.
  

Japonsko:  Stávající šestnáctivozová souprava šinkansenu pojme asi 1300 cestujících a jízdenka pro dospělého na trati mezi Ósakou a Tokiem vyjde přibližně na 3000 českých korun. první trať rychlovlaku šinkansen otevřeli už v roce 1964. Japonská rychlá budoucnost má ale jiné jméno: maglev. 603 kilometrů za hodinu je rekordní rychlost japonského maglevu. Dosáhl jí 21. dubna 2015 maglev L01 se 49 pasažéry v testovacím korytě prefektury Jamanaši. více

Vysokorychlostní železnice VTR

Do roku 2030 plánuje vybudovat některé úseky vysokorychlostní železnice. "Stavba vysokorychlostních tratí není jen dopravní projekt. Je to projekt zaměřený na budoucnost celé země," říká prof. McNaughton, britský expert na železnici.  Věřím, že za 30 až 40 let budou lidé cestovat jen kvůli tomu, aby někoho potkali. Ať už to bude kvůli byznysu, kamarádům či vztahu. Abych se s někým mohl potkat jednoduše, musí být maximálně hodinu cesty ode mě, říká prof. McNaughton. A také proto budujeme vysokorychlostní železnice za stovky miliard kč, když 20% lidí žije na hranici chudoby??!!

• Páteřní síť spojující Prahu s Brnem (náklady se odhadují zhruba na 120 miliard korun) a navazující na zahraniční tratě v Německu přes Drážďany a Mnichov, v Polsku přes Katowice a Wroclaw a na jihu přes Břeclav do rakouské Vídně a slovenské Bratislavy by měla vyjít podle předběžných odhadů na 650 miliard korun.
• Cesta z Prahy do Brna po vysokorychlostní trati by měla trvat maximálně hodinu. Každý den by tak mohlo cestovat až 50 tisíc lidí.  Vlaky na vysokorychlostní železnici v Česku by podle odhadů mohlo v budoucnu využívat přes 130 000 cestujících denně. 5,5 milionu lidí má autem stanici do dvaceti minut. Další to mají dál, ale to neznamená, že pro ně není VTR

• Dojde k záboru polí, mluví o 3300 hektarech, VRTáci po celé délce až o 7500 hektarech, tím se prý ztratí půda, která by uložila 37 tisíc tun CO2 a vyprodukovala stejné množství kyslíku...Čísla ze studie proveditelnosti jsou o řád nižší.. Samotná stavba železnice bude mít šířku 30 až 40 metrů. V některých částech je profil čtyřkolejný, sbíhají se dvě vysokorychlostní tratě, šířka bude až 60m.

• Všude bude VTR oplocená kvůli bezpečnosti provozu. Na místech, kde je důležité zajistit prostup krajiny z hlediska cyklotratí, komunikací, poutních cest nebo přechodů pro zvířata, to bude zajištěno například nadchody a podchody. 
  

• Spojení mezi Prahou a Drážďany pak vyjde včetně obřího tunelu zhruba na 135 miliard korun, zde by rychlost měla dosahovat až 350 kilometrů v hodině.
• Např. čas z Drážďan do Prahy se zkrátí pod jednu hodinu z nynějších 137 minut.
• Rychlostí přes 300 kilometrů v hodině však vlaky nebudou jezdit na všech úsecích. Plán počítá například s úsekem Brno-Přerov, kde se se mají pohybovat rychlostí do 200 kilometrů.
• 5.9.2018 Státy visegrádské skupiny (V4) se dohodly, že je propojí rychlostní železnice. Povede z Budapešti přes Bratislavu a Brno do Waršavy a mělo by být možné po ní jezdit rychlostí až 250 kilometrů za hodinu.
  
• Projekt těchto tratí schválila vláda v roce 2017, stavět by se mělo začít v roce 2025 a se zprovozněním celé sítě se počítá v roce 2035. "Jsou rozpracované studie proveditelnosti, v prosinci byla schválena 1. etapa studie proveditelnosti na trasu Praha−Brno−Břeclav," říká Martin Švehlík, vedoucí oddělení přípravy VRT na Správě železnic. 
  
• První pilotní úseky rychlotratí se měly začít stavět okolo roku 2025 (22.4.2019). 
• více

Jaké bude mít výstavba vysokorychlostní železnice důsledky pro českou ekonomiku?

• Extrémní zadlužení a zatížení českého rozpočtu na desítky roků, je vizionářsky i ekonomicky prozíravé??
• Dnes nemáme v rozpočtu peníze na to, abychom dokončili dálniční siť (cca 500 miliard kč, už nyní musíme začít využívat financování pomocí PPP projektů, protože rozpočet na takový objem investic nemá zdroje v rozpočtu).
  
• Zastavení investic do dalších liniových staveb v důsledku vyčerpání disponibilních prostředků, které unese ekonomika (dotace z EU již nebudou v takové výši).
• Další zábor zemědělské půdy s negativními důsledkem pro krajinu (rozdělení území, oddělené korydory, které protnou a rozdělí znovu naše území.
• Diskutabilní efekt pro celou ekonomiku a hlavně obyvatelstvo (bude využitelná toto vysokorychlostní železnice pro obyvatelstvo, které necestuje do těchto okolní metropolí)
• Vysokorychlostní železnice zrychlí pouze dálkovou dopravu mezi jednotlivými velkoměsty, lokální regionální tratě budou časově omezené dále (nebudou investice na její zrychlení a efektivitu).
  
• Při příchodu krize, možný kolaps České ekonomiky v důsledku této investice (vysokorychlostní železnice).
  
• Je pro nás důležitější budování nových zdrojů energie nebo vysokorychlostní železnice, která zkrátí časovou dostupnost okolních velkoměst (Mnichov, Drážďany, Vídeň, Wroclaw atd...) a napojí se na evropskou vysokorychlostní síť železnic - potřebuje většinové obyvatelstvo takovou službu či komfort za takové peníze (stojí to nyní 800 miliard, a jak to známe skončíme min. na 1 000 miliardách kč - známe naše kreativní hospodáře....to se opravdu protáčí panenky)???
• Budeme v budoucnu za 20 - 40 roků potřebovat tento druh spojení, nebudou v budoucnu nějaké technologicky i finančně efektivnější možnosti spojení, které bude dostupné pro všechny vrstvy obyvatelstva i regiony v Česku??
• Naruší tato liniová stavba koloběh přírody, hospodaření a zásoby vody v ČR, známe důsledky této stavby??

Ekonomické ukazatele stavby vysokorychlostní železnice?

• Je spočítána finanční efektivita této investice a její návratnost?
• Bude tato investice mít významný vliv na růst HDP  a zaměstnanost v Česku i v budoucnu? A jaký?
• Jaká se plánuje vytíženost (obsazenost) těchto vlaků?
• Jak ovlivní tato investice činnost a hospodaření ČD a v jakém procentu ji budou využívat vzhledem k liberalizaci trhu železniční přepravy?
  
• Za jakých podmínek budou moci tito zahraniční přepravci využívat tuto VRŽ? Podíl českých firem na tomto projektu (nemáme vlastní technologii, nakupujeme ji ve Francii) bude asi neustále klesat a tím pádem i příjem státu?
• Bude se za tranzitní dopravu VRŽ přes naše území vybírat nějaké mýtné, které půjde přímo do rozpočtu??
• Z pohledu evropského rozměru vysokorychlostní železnice (VRŽ) se dá předpokládat, že většinově bude využívána VRŽ zahraničními cestujícími a jejich vlakovými soupravami (tudíž přes naše území budou jezdit vlaky mezinárodních přepravců)
• jaký % podíl bude mít doprava na VRŽ z celkového objemu dopravy přes naše území vůči objemu dopravy pouze v rámci Česka? Známe tento poměr u dálniční sítě??
  
• Budou se na výstavbě podílet stavební firmy a dodavatelé technologií s českým kapitálem a v jaké výši?
• Obsahují uváděné investice do vysokorychlostní železnice všechny náklady spojené se stavbou? A jaké je konečná suma výstavby a v jakém časovém horizontů?
  
• Kdo bude investorem a provozovatelem vysokorychlostních tratí a vlaků (stát, soukromí investoři...?
• Jaké budou roční provozní náklady a náklady na údržbu sítě vysokorychlostních železnic?
• Kolik bude stát jízdenka pro běžného občana co dojíždí z Prahy do Brna a zpět?
• Nezpůsobí tato investice další nerovnováhu na dopravním trhu (přeprava osob)?

Čína

Délka všech rychlotratí v Číně v roce 2019 překonala 35 tisíc kilometrů. Další dva tisíce dokončí příští rok. 

• Podle dat Mezinárodní železniční unie bylo roce2019 ve výstavbě v Číně celkem 7200 kilometrů vysokorychlostních železnic, tedy více než ve všech ostatních zemích světa dohromady. Mimo Čínu loni probíhala stavba 5680 kilometrů rychlotratí. Do těchto statistik se započítávají i dosud nedokončené úseky. 
• Podle studie Světové banky se pohybují průměrné náklady na jeden kilometr vysokorychlostní trati v Číně v přepočtu mezi 383 a 474 miliony korun. V Evropě se podle stejné studie staví jeden kilometr za 564 až 880 milionů korun. více
  

Maglev může v Číně jezdit až 1000km/h

Maglev tzv. magnetické levitace (odtud pojmenování maglev pro tyto stroje). Čínský Maglev používá vysokoteplotní supravodivou maglevovou technologii - odlišnou od nízkoteplotní technologie používané Německem a Japonskem. První maglev začal jezdit v roce 2002 v Šanghaji na 30kilometrové trase spojující letiště a město. Trasu urazí za osm minut, standardní rychlost je 431 km/h. více

• Maglev je zkratka pro magnetickou levitaci. Vlaková souprava se obecně pohybuje na polštáři magnetického pole vytvářeného soustavou supravodivých magnetů zabudovaných v trati i ve vlaku.
• Místo kol má speciální systém magnetů, takže souprava "pluje" zhruba deset centimetrů nad kolejnicí. Vznášení vlaku nad kolejemi je zajištěno odpudivou nebo přitažlivou silou elektromagnetů. 
• Oficiální rekordní rychlost (japonského) maglevu je závratných 603 kilometrů za hodinu. Dosáhl jí 21. dubna 2015 Maglev L01 se 49 pasažéry v testovacím korytu. 
• Jako stále poměrně nový vysokorychlostní dopravní systém nabízí maglev podle dřívější zprávy agentury Reuters rychlost, bezpečnost, spolehlivost, velkou kapacitu cestujících, výkon v čase, ochranu životního prostředí a nízké náklady na údržbu. Může být použit pro dálkovou i osobní přepravu na krátké a střední vzdálenosti. 
• Mohl by sloužit i jako "kompromis" mezi tradičními vysokorychlostními železnicemi a leteckou dopravou. Pokud by pravidelně svištěl rychlostí okolo 500-600 km/h, tak by se tento pozemský "létající vlak" přiblížil dopravním letadlům, jejichž obvyklá cestovní rychlost je 800-900 km/h. 
  

V roce 2020 - 2021 začnou v Číně s výstavbou dráhy pro elektromagnetický vlak v délce tisíc kilometrů. Vlaky mají jezdit rychlostí 600 kilometrů v hodině, trať bude ale postavena pro rychlost až 1000 km/h.  Rychlost vlaku bude přesahovat 600 kilometrů za hodinu, teoretické maximum je dokonce 1000 kilometrů za hodinu. Cesta vlakem se má z deseti hodin zkrátit na pouhé dvě hodiny.

Vysokorychlostní železnice, zprávy z tisku:

18.10.2024 Do projektu vysokorychlostních tratí (VRT) investuje Česko v následujících deseti letech 560 miliard korun. Nejvyšší náklady budou podle Ministerstva dopravy vynaloženy v roce 2031. Důvodem bude stavba na několika ramenech rychlých spojení, konkrétně pak tratě RS1, RS2, dále RS4 a také modernizace úseku Brno–Přerov.

Podle předpokladů by celá síť měla být dokončena v roce 2050 a celkové náklady dosáhnou jednoho bilionu korun. Údaje o datu dokončení a celkové částce jsou zatím ale spíše odhady. Například počátek výstavby jednotlivých úseků rychlotratí byl již několikrát posunut. Důvodem jsou debaty s místní samosprávou, které se protahují. 

https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-byznys-doprava-bude-to-za-bilion-korun-tak-vypada-plan-investic-do-rychlotrati-262796#

25.1.2022 Vysokorychlostní tratě z Prahy do Brna a Ostravy by měly mít větší ekonomický přínos, než jsou plánované náklady na jejich výstavbu. Konkrétně by šlo o rychlotratě Praha-Brno-Břeclav a Brno-Přerov-Ostrava. Ukázaly to studie proveditelnosti, uvedlo dnes ministerstvo dopravy. Podle současných odhadů vyjdou investice na obě připravované rychlodráhy na více než 400 miliard korun (ČTK)

bě studie zahrnují například prognózy budoucího počtu cestujících, návrh linkového vedení dálkových vlaků, varianty technického řešení včetně propojení na konvenční síť a také ekonomickou analýzu.

Studie se věnovaly dvěma samostatně připravovaným rychlodráhám. Pro rychlotrať z Prahy do Brna stát zvolil variantu, která spojuje českou a moravskou metropoli severním koridorem kolem Kutné Hory a Světlé nad Sázavou. Projekt počítá v blízkosti Jihlavy s novým terminálem Pávov a také s možností propojení na konvenční železnici. Cesta mezi Prahou a Brnem by tak měla místo současných asi 2,5 hodiny trvat kolem hodiny.

V Brně pak vybraná varianta počítá s terminálem Vídeňská s následným napojením do železničního uzlu Brno v nové poloze Řeka. Směrem z Brna na jih by měla vzniknout rovněž nová trať, která povede západněji. Maximální provozní rychlost na trati by měla být 320 km/h, minimální 200 km/h. Celá dráha včetně samostatné větve z pražské Hostivaře přes Benešov do Bystřice by měla stát kolem 324 miliard korun.

Druhou prověřovanou tratí byla rychlodráha mezi Brnem, Přerovem a Ostravou. Studie jako výhodnější vybrala návrh nové trati v úseku Brodek u Přerova -Prosenice - Ostrava-Svinov spolu s oboustrannými sjezdy do Hranic na Moravě. Tato varianta dostala přednost před vybudováním samostatných terminálů v Odrách a Trnávce. Trať mezi Přerovem a Ostravou by podle současných odhadů měla stát 82,7 miliard korun a měla by se napojit na modernizovaný úsek Brno-Přerov. Maximální rychlost na dráze by měla být opět 320 km/h.

Vlaky by po první části vysokorychlostních tratí měly začít jezdit v roce 2030. Se začátkem výstavby Správa železnic počítá v roce 2025, a to v úseku Praha-Běchovice - Poříčany. Ve stejném roce by měla začít také stavba úseku mezi Prosenicí a Ostravou-Svinovem.

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/z-prahy-do-brna-za-hodinu-rychlodrahy-maji-zacit-fungovat-za/r~62bd7afc7df211ec9136ac1f6b220ee8/?

8.11.2021 Výrazný růst cen stavebních materiálů, například oceli, hliníku, mědi či niklu, může mít vliv také budoucí výstavbu vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku. Dosavadní zvýšení cen by mohlo snížit rezervy na investiční náklady, se kterými Správa železnic (SŽ) kalkulovala při prvotních odhadech celkových nákladů. Ty se mají pohybovat mezi 500 až 600 miliardami korun. I přesto by měl být projekt vysokorychlostních tratí vysoce rentabilní, řekl v rozhovoru pro deník E15 generální ředitel SŽ Jiří Svoboda.

https://www.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/draha-ocel-med-a-hlinik-muze-prodrazit-vysokorychlostni-trate-az-o-600-miliard-i-tak-se-statu-vyplati-1385023?

20.7.2021 Čína představila nový vlak s technologií magnetické levitace, který vyvine maximální rychlost až 600 km/h. Uvedla to dnes státní média, podle kterých je tento vlak plně vyvinutý a vyrobený v Číně a je nejrychlejším dopravním prostředkem pro pozemní přepravu na světě (ČTK).

10.6.2021 300 miliard, které se ani za 30 let nevrátí. To je rychlovlak v Česku. Studie, která čeká na schválení Centrální komisí Ministerstva dopravy, hodnotí dvě varianty historicky nejdražší železniční stavby. Ta nákladnější (v ceně 323,9 miliardy korun) počítá s výstavbou terminálu v Pávově, který je periferní částí Jihlavy. Levnější (za 300,7 miliardy) nemá přímé napojení na Jihlavu.

Jednoznačné doporučení jedné z variant studie nedává. Ekonomické hodnocení upřednostňuje levnější trasu, přepravní prognóza naopak tu dražší dimenzovanou pro vlaky s rychlostí 320 kilometrů za hodinu. Napojení na Jihlavu přinese více cestujících, lépe začlení VRT do dopravního systému Vysočiny a zkvalitní dálkové i regionální spoje, uvádí studie.

Z finanční analýzy je jasné, že vynaložené investiční náklady se do roku 2055 nevrátí. Minimálně v letech 2026 až 2055 bude mít VRT záporné hotovostní toky. "Je to očekávatelné vzhledem k zaměření projektu na dopravní infrastrukturu, která z hlediska investora obvykle nepřináší podstatné finanční efekty. Příjmy z poplatku za použití dopravní cesty se pohybují od 5,5 miliardy po 6,8 miliardy korun ročně, přičemž investiční náklady tvoří od roku 2026 desítky miliard korun, v posledních letech výstavby jednotky miliard korun až do roku 2043.

Podle ekonomické analýzy je však projekt celospolečensky prospěšný. Zmiňuje především úsporu času, danou také přelivem cestujících z osobních aut a autobusů (především z dálnice D1) a v budoucnu zřejmě i "přestupy" z letadel na trase Berlín - Vídeň na ekologičtější železnici.

"Hlavní přínosy vyplývají ze zvýšení dostupnosti Prahy (resp. Brna) a na to navazující rozvoj možností bydlení a pracovních příležitostí v dostupné vzdálenosti od nových zastávek vysokorychlostních tratí, resp. v návaznosti na vznikající dopravní terminály," stojí v dokumentu.

Má to však i negativa. V okolí budoucích rozvojových zón se zvýší mobilita včetně silniční dopravy. Z provedených citlivostních testů vyplynulo, že celkový negativní efekt v rámci dopravního modelu je podobný pozitivnímu přínosu s tím, že klady jen mírně převládají. Studie předpokládá, že vlaky VRT Praha - Brno - Břeclav přepraví 50 tisíc cestujících denně. Z toho 16 tisíc mezi Jihlavou a metropolemi Čech a Moravy.

Varianta s terminálem v Jihlavě se jeví jako výhodnější i díky zkrácení cestovních časů do dalších směrů, například pro spojení České Budějovice - Brno nebo Praha - Třebíč. Další terminály vzniknou u Prahy v Nehvizdech a v Brně.

Pilotní úseky páteřní vysokorychlostní trati z Běchovic do Poříčan a z Brna do Vranovic mají být v provozu po roce 2029. Úsporu času přinesou jen minimální. VRT se po celé délce zprovozní po roce 2037. Některé úseky zahrnuté do kalkulace ale vzniknou ještě později, především nová trať Praha - Benešov a obchvat Brna.

Studie také zmiňuje požadavky nad rámec navrženého řešení. Jedním z nich je delší tunel pod Běchovicemi. Namísto dvou kilometrů má mít šest kilometrů, čímž se stavba prodraží o 4,5 miliardy korun. Na jiných místech se počítá s větším počtem kolejí kvůli intenzivnější dopravě.

• K obsluze celé trati bude v budoucnu potřeba 45 nových rychlovlaků v odhadované ceně 820 milionů korun za soupravu, tedy celkem 37 miliard Kč. Jejich pořízení by mělo být logicky na bedrech soukromníků, ale studie uvádí, že s nákupem vlaků může finančně pomoci stát a měl by začít nejpozději do roku 2030.

• Také údržba trati nebude zadarmo, každý kilometr spolkne 2,7 až 3,7 milionu korun ročně. Nejkratší (dvacetiletou životnost) mají zabezpečovací zařízení, sdělovací zařízení, silnoproudé rozvody a inženýrské sítě. Padesát let a déle vydrží dráha, mosty a tunely. VRT bude řídit až 43 dispečerů a operátorů.

• "Ať už se bude jednat o zdroje státního rozpočtu, spolufinancování z evropských zdrojů nebo komerční úvěrování, jedná se o skutečnost, kterou je třeba začít včas plánovat a připravovat již v době výstavby infrastruktury," píše se v ekonomickém hodnocení. V jiné pasáži je uvedeno, že pronájem nebo nákup může být za určitých podmínek potřeba podporovat i z veřejných zdrojů.

• https://www.seznamzpravy.cz/clanek/studie-k-nejdrazsi-zeleznici-300-miliard-se-nevrati-ani-za-tricet-let-166903

1.6.2021 Zástupci Polska a Španělska podepsali dohodu o spolupráci týkající se rozvoje vysokorychlostních železnic v Polsku v rámci projektu Solidarity Transport Hub (STH). Solidarity Transport Hub je plánovaný přestupní uzel mezi Varšavou a Lodží, který bude integrovat leteckou, železniční a silniční dopravu. Zahrnuje výstavbu téměř 1 800 km nových vysokorychlostních železničních tratí a modernizaci dalších 2 400 km železničních tratí, stejně jako nového letiště (The Capitals)

17.5.2021 Naplňování ambiciózních plánů Evropské unie na snížení emisí skleníkových plynů se podle odborníků těžko obejde bez útlumu letecké dopravy. Jednotlivé země se snaží přesvědčit Evropany, aby pro cesty po kontinentu vyměnili letadlo za vlak. Německo a Rakousko investují miliardy eur do zrychlení železniční dopravy. V plánu je řada dlouhých nočních linek napříč Evropou s cílem zjednodušit přesuny po kolejích a zajistit lidem pohodlí.

Přeprava na dlouhé vzdálenosti po evropské železnici na počátku tisíciletí stagnovala s masivním rozvojem nízkonákladových letů. V poslední době se ale zejména Skandinávci snaží snižovat uhlíkovou stopu, což je voda na mlýn železnici. Nabídku dálkových spojení v nejbližších letech patrně urychlí unijní závazek uhlíkové neutrality do roku 2050.

EU by do budoucna ráda propojila všechna hlavní města vysokorychlostními tratěmi, přestože si to podle eurokomisařky pro dopravu Adiny Valeanové vyžádá významnou podporu rozvoje infrastruktury ve východních zemích společenství.

• Cesta k jednotné vysokorychlostní euroželeznici ale bude technicky náročná, nákladná a je také otázkou, zda se hromadný návrat na koleje nepodaří jen za cenu restrikcí. Francouzští zákonodárci nedávno odhlasovali zákaz letů na krátké vzdálenosti, pokud lze cestu zvládnout vlakem za méně než dvě a půl hodiny. Původní plán klimatické komise ustavené prezidentem Emmanuelem Macronem byl ještě přísnější. Ukončit chtěl všechny lety, které lze nahradit čtyřmi hodinami ve vlaku. 
• ttps://www.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/brusel-chce-dostat-lidi-z-nebe-na-koleje-nocni-expresy-maji-krizovat-evropou-1380560?<br>

14.5.2021 V rámci plánu na mohutné investice do infrastruktury se v USA hovoří i o vybudování sítě vysokorychlostních vlaků. Randal O'Toole z Cato Institute se ovšem k tomuto nápadu staví odmítavě. Zejména proto, že takový program by výrazně zvýšil zadlužení vlády a vyžadoval by mohutné investice do nové infrastruktury v době, kdy jen stávající tratě vyžadují asi 200 miliard dolarů na svou obnovu a údržbu.

Zastánci zmíněného plánu mohou poukazovat na rozvoj vysokorychlostních vlaků, který nastal v Japonsku v šedesátých letech. O'Toole ale míní, že situace v současných Spojených státech je úplně jiná. Jednak je dnes mnohem menší rozdíl mezi cenami jízdenek na vlak a letenek. A v Japonsku již před vybudováním tratí jezdilo mnoho lidí vlakem a nové tratě tak měly jisté zákazníky. V USA by ale muselo dojít k obrovské změně v tom, jak jsou lidé zvyklí cestovat.

Zastánci vysokorychlostních tratí je podle ekonoma často porovnávají se systémem amerických dálnic. Ty jsou ale podle jeho názoru mnohem méně náročné na investice, a to jak při jejich stavbě, tak co se týče údržby. Dálnice mezi jednotlivými státy pak tvoří přibližně jen 1,2 % celkové délky rychlostních silnic v zemi, ale probíhá po nich asi 20 % dopravy, a to jak osobní, tak nákladní. Podle ekonoma by něco podobného bylo u vysokorychlostních železnic nepravděpodobné.

Pochybné jsou údajně i argumenty, podle kterých je vysokorychlostní železnice efektivní z hlediska spotřebované energie. Ekonom poukazuje na to, že vlak pohybující se rychlostí kolem 220 mil za hodinu potřebuje na ujetí dané vzdálenosti mnohem více energie než tradiční vlaky s rychlostí 60 - 80 mil za hodinu. Například The East Japan Railway Company, která provozuje jak rychlovlaky, tak vlaky běžné, udává, že ty první potřebují na jeden kilometr o 57 % více energie. Pokud pak srovnáváme vysokorychlostní vlaky s letadly, je nutno brát do úvahy to, že v USA jsou letadla mnohem více vytížena než vlaky. Ekonom přidává ještě řadu argumentů proti vysokorychlostním tratím v USA, včetně toho, že podobné rozsáhlé projekty mohou souviset s politickou korupcí. A uzavírá vše s tím, že tato technologie je pomalejší než létání, méně pohodlná než cesta autem a dražší než obojí. A její přínosy v oblasti životního prostředí jsou pochybné, protože auta i letadla mají stále menší spotřebu paliva.

https://www.patria.cz/zpravodajstvi/4670672/cato-vysokorychlostni-trate-jsou-drahou-zbytecnosti.html

3.5.2021 Celé vesnice se bourat nebudou, ale kvůli vysokorychlostním tratím se zboří desítky domů, odhadl Martin Švehlík. Na Správě železnic má na starosti přípravu projektu za zhruba 600 miliard korun. Do země by se mohlo poprvé kopnout v roce 2025. Momentálně probíhají přípravné práce pro dokumentace k územnímu rozhodnutí na úrovni krajů. Jeden z prvních úseků by měl spojit Prahu s Brnem za méně než hodinu.

"Vysokorychlostní trať (VRT) bude páteří ekologické veřejné dopravy. Žádnou jinou cestou tak šetrně cestující nepřepravíte," říká Švehlík k projektu, který někteří srovnávají s megalomanskými plány takzvaného "Zemanova kanálu". Šéf odboru přípravy vysokorychlostních tratí odhadl náklady na 500 až 700 miliard korun. Na bilion korun, o kterých se zmínili Piráti, by se podle něj cena vyšplhat neměla, protože současné kalkulace už obsahují třicetiprocentní rezervu.

Důležitá je teď i změna zásad územního rozvoje krajů. Studie proveditelnosti byla schválena na trať Praha-Drážďany a my teď pro Ministerstvo dopravy připravujeme průvodní zprávu studie proveditelnosti pro trať Praha-Brno-Břeclav a Brno-Přerov-Ostrava. Schválení bych předpokládal v květnu nebo v červnu. Závěry jsou pro nás závazné.

VRT přináší široké ekonomické benefity, je to velmi přínosné pro regiony. Není to projekt železniční, ale projekt celého Česka, na který je navázán místní rozvoj. Trať zvýší mobilitu obyvatelstva. Je to o technologiích i vzdělání. Je to komplexní úkol pro Česko. 

18.4.2021 Vlaky na vysokorychlostní železnici v Česku by podle odhadů mohlo v budoucnu využívat přes 130 000 cestujících denně. Tratě, které by měly být v provozu téměř výhradně přes den, budou v dosahu více než poloviny obyvatel země. Uvedl to generální ředitel Správy železnic (SŽ) Jiří Svoboda. Stát nyní připravuje ve zrychleném režimu pět úseků rychlotratí, první by měl začít fungovat za sedm let.

Stát si od vysokorychlostních tratí slibuje především výrazné zkrácení jízdní doby. Rychlost jednotlivých úseků bude různá, některé by měly být nastaveny až na 320 km/h. Například cesta mezi Prahou a Brnem by tak měla místo současných asi 2,5 hodiny trvat kolem hodiny, z Jihlavy do Brna pak méně než půl hodiny a z Jihlavy do Prahy asi 45 minut.

Tratě navíc budou mít mezinárodní přesah, přes Česko by měly projíždět i rychlovlaky z Německa, Polska nebo Rakouska. Vysokorychlostní železnice tak budou podle šéfa SŽ nejvyužívanějšími tratěmi v zemi. Svoboda také zdůraznil, že výstavba tratí je tedy nejen českým projektem, ale také záležitostí okolních států.

SŽ nyní připravuje ve zrychleném režimu pět úseků rychlotratí. Jde o tratě Přerov (Prosenice) - Ostrava - Svinov na páteřním tahu mezi Prahou, Brnem a Ostravou, dále úsek Brno (Modřice) - Vranovice na tahu Brno - Vídeň/Bratislava, Praha-Běchovice - Poříčany a také dva úseky mezi Prahou a Drážďany.

První úsek z Prahy do Drážďan by se měl začít stavět v roce 2025. Pro tuto trať má správa schválenou první studii proveditelnosti, studie pro další dvě tratě jsou dokončeny a čekají na schválení. Správa už také zahájila zpracovávání první dokumentace pro územní řízení pro trasu mezi pražskými Běchovicemi a Poříčany. U dalších úseků vybírá jejich zpracovatele. Vlaky by po prvním dokončeném úseku rychlotratě měly vyjet v roce 2028.  

Příprava rychlotratí by letos měla stát více než miliardu korun, v následujících letech budou náklady stoupat. Celkově by stavba rychlodráh měla do roku 2050 vyjít na 800 miliard korun, do deseti let by to mělo být 150 miliard korun. "Pro rozpočet je to obrovská zátěž, zde budou muset stěžejní roli sehrát také různé dotační programy," uvedl Svoboda. 

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/rychlodrahy-v-cesku/r~8aab7d4a990d11ebb234ac1f6b220ee8/

13.4.2021 Rychlovlaky bude mít v blízkosti polovina Čechů. Podívejte se, kudy přesně trasy povedou.

• V plánu je zhruba 500 kilometrů zcela nových vysokorychlostních tratí (VRT). Do roku 2050 by do nich měl stát investovat asi 800 miliard korun. "Bojujeme se skepsí. Opravdu, pracujeme na tom, aby se v roce 2025 zahájila výstavba," říká ředitel oddělení přípravy VRT Správy železnic Martin Švehlík.

• Páteřní trasa povede mezi Prahou a Brnem, kde se bude trať větvit dál na Ostravu a na jih do Vídně či Bratislavy. Další rychlodráha povede z Prahy na sever do Drážďan, kde už dnes německé vysokorychlostní vlaky ICE jezdí. Třetím výhledovým směrem je pak spojení do Polska, a to přes Hradec Králové. Češi by díky němu měli získat napojení na obří Centrální komunikační uzel Solidarita nedaleko Varšavy.

• Rychlotratě ale zdaleka nevyužijí jen cestující mířící do vzdálených destinací. Jezdit po nich mají i rychlíky nové generace, které pak přejedou na klasickou železnici. Výhody vysokorychlostních vlaků díky tomu získá třeba Světlá nad Sázavou, Havlíčkův Brod, ale i Nymburk či Louny. V plánu je i protažení jedné dálkové linky až na pražské letiště.

• Vysokorychlostní tratě naprosto změní uvažování o dojíždění do zaměstnání či za turistikou. Jako příklad uvádí Jihlavu, ze které to budou mít obyvatelé vlakem 45 minut do Prahy a 25 minut do Brna. "Jen v tomto regionu by to za 30 let mělo přinést desítky miliard z rozvoje území," popisuje Švehlík. V Jihlavě má podle předpovědi železničářů díky rychlotrati vzniknout 18,5 tisíce nových pracovních míst. K tomu tam vybudováním zastávky podle státu vznikne 150 hektarů lukrativních nových ploch pro kanceláře a maloobchod a dalších 70 hektarů ploch pro bydlení.  
  

• Správa železnic předpokládá, že v roce 2050 by mohlo rychlovlaky využívat 130 tisíc cestujících denně. Ročně by to znamenalo přes 47 milionů cestujících. Jen pro srovnání, před pandemií využívalo dálkové vlaky všech dopravců 8,3 milionu lidí ročně. P 
  

19.1.2021 České firmy by se měly v příštích letech zapojit do výstavby tuzemských vysokorychlostních tratí, stát je bude chtít využít. Vytvořil si proto k tomu už jejich seznam. Po dnešním jednání se zástupci firem to řekl ministr průmyslu, obchodu a dopravy Karel Havlíček. Podle něj jde o jeden z největších tuzemských projektů, na kterém musí české firmy participovat. Výstavba by měla začít v roce 2025, v období do roku 2030 by měla stát 150 miliard korun (ČTK) 

14.1.2021 Z výrobní linky v čínském Čcheng-tu sjel prototyp vysokoteplotního supravodivého rychlovlaku typu maglev. Levitující souprava má být schopna vyvinout maximální rychlost až 620 km kilometrů za hodinu. Ve středu byl prototyp "létajícího vlaku" poprvé slavnostně představen. Čínští inženýři očekávají, že jeho nejvyšší rychlost bude kolem 620 km/h, ale ještě je třeba provést další zkoušky. Mělo by ale jít o dvakrát rychlejší dopravní prostředek, než jsou např. evropské spoje Eurostar.

Daný prototyp je 21 metrů dlouhá lokomotiva. Konstrukce nové soupravy je celá z lehkých uhlíkových vláken a má zakulacený "nos". Rychlovlak využívá technologii tzv. magnetické levitace (odtud pojmenování maglev pro tyto stroje). Konkrétně používá vysokoteplotní supravodivou maglevovou technologii - odlišnou od nízkoteplotní technologie používané Německem a Japonskem, cituje server The Daily Mail vědce z čcheng-tuské univerzity.

Ta vysokoteplotní je podle odborníků z Číny vhodnější pro futuristický koncept superrychlé dopravy ve vakuu v potrubích, kde může rychlost teoreticky přesahovat i 1000 km/h, připomíná Reuters.

Výzkumný tým navíc tvrdí, že čínská verze je lehčí a má jednodušší strukturu, výroba a provoz má být rovněž levnější.

https://www.novinky.cz/veda-skoly/clanek/cina-odtajnila-prototyp-maglevu-muze-svistet-az-620-km-h-40347878#

16.12.2019 Evropská komise schválila podporu 223 milionů eur na nákup vlaků pro rychlostní železnici na jižní Moravě. Za dotaci z fondu soudržnosti pořídí kraj 36 elektrických souprav o celkové kapacitě přes 10 000 míst. Komise o tom informovala v tiskové zprávě. Náměstek jihomoravského hejtmana Roman Hanák ČTK řekl, že schválení je důležitá informace. S penězi lze počítat, a projekt už tak podle něj nemůže nikdo zhatit (ČTK) 

12.4.2019 Vlaky na vysokorychlostních tratích v ČR by měly jezdit podle norem francouzského TGV. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) koupí na základě memoranda francouzské technické předpisy pro vysokorychlostní tratě (VRT). Memorandum dnes zástupci společností podepsali na Železniční konferenci v Dříteči (ČTK)

Nejnovější články na našem blogu

Přečtěte si, co je nového